 |
| Снимки Ани Петрова |
Метрото е едно от най-добрите неща, които се случват на София през последните години. Подземната железница се превърна дори в символ на просперитета на столицата, която постепенно започна да се отърсва от сивия си облик и да се преобразява в красив европейски град.
Наред с това влакчетата, циркулирайки като кръв из подземните вени на София, улесниха живота на около 320 000 души, които всеки ден избират да стигнат до работните си места именно по този начин. Малцина обаче се запитват как изглежда домът на мотрисите, който е обозначен на всички карти на "Метрополитен" по станциите, показващи маршрутите на настоящите и бъдещи линии. Любопитството отведе екипа на "Новинар" там, където влакчетата се "събуждат" и "заспиват" всеки ден - депото в квартал "Обеля".
Малцина знаят, че за най-екологичния и бърз транспорт на столицата се грижат над 500 души, които редовно проверяват изправността на машините и са готови да реагират моментално при авария. Там наш любезен домакин беше Валери Милошев, който е началник парк "Метрополитен". Човек, който е отдал живота си на метрото. Работи по проекта още от 1989 г., а от 1998 година застава начело на депото.
Постройките се простират на цели 300 дка. Самото създаване на комплекса започва още в края на 80-те години на миналия век, когато стартира и изграждането на подземната железница в столицата. Всяка вечер в огромния комплекс се прибират 52 влака (40 нови и 12 стари модела). След като се озоват "у дома", мотрисите преминават през задължително вътрешно почистване и технически преглед, за да са готови за курсовете на следващия ден.
В старите халета на депото се извършват малките ремонти, които се появяват на няколко хиляди километра. Те са оборудвани с 10 гаражни коловоза с дължина за гариране на по два влака всеки или общо за 20 влака. Една от гордостите на комплекса е специален канален струг за препрофилиране бандажите на колоосите при изминаване на определен брой километри от влаковете и износване реборда на колелата. Началникът на парка го нарича "Мерцедесът на струговете", добавяйки че машината е доста скъпа и е доставена специално от Германия за нуждите на метрото ни.
В съседство се намира автоматизираната мивка, която излъсква влакчетата преди да поемат в тунелите под столицата. Водата идва директно от кладенеца, с който разполагат в депото. Преди това неуморен екип от чистачки минава през купето, за да обере случайно или нарочно оставените боклуци. Едно от най-големите предизвикателства обаче е премахването на надписите и лепенките.
Милошев обясни, че са опитвали с различни видове препарати за почистване на интериора, като за момента са се спрели на италиански продукт, който успешно преборва маркерите на тийнейджърите. За нарисуваните отвън влакове има специална камера за боядисване, която ги освежава и връща безупречния им вид. Началникът на парка ни разказа още, че понякога са прибирали мотриса само заради надраскване, което трябва да се отстрани. Куриозното е, че нямали почти никакви проблеми с фенове след футболни мачове.
Корпус за бързо реагиране
В депото разполагат със специален корпус за аварийни ситуации. Той е разположен в четири халета с обща площ 10 600 кв. м. Помещенията са специализирани за извършване на ремонт на отделните части на метровлаковете. Две от тях са с ревизионни канали и крикове, с които се вдига коша на вагоните на цял влак. Там се извършва и ремонт и на цялото електрическо и пневматично оборудване на влака.
Талигите заедно с тяговите двигатели се прехвърлят в хале № 4 по вътрешен технологичен път, където се ремонтират. В този корпус се извършват и цялостните рехабилитации при достигане на определен пробег на влака. Милошев ни разкри, че един влак изминава на ден между 300 и 500 км, което е долу-горе разстоянието от София до Варна. В "пенсия" излизат мотрисите на над 1 млн. км, които се достигат средно за около 30 г. При добра поддръжка обаче този срок може да се удължи, смята началникът на парка.
Денонощният транспорт е трудно постижим
Денонощна експлоатация на метро линиите е невъзможна, тъй като машините се движат по съоръжение и релси, които трябва да се поддържат. Ако трасетата са в постоянна експлоатация, няма да има време за проверки и рехабилитация, смята Валери Милошев.
Според него изключения са допустими по големи празници, когато потокът от пътници е по-значителен и може да се подсигури безопасно движение чрез допълнителни усилия. В дългосрочен план обаче не би било толкова ефективно, тъй като едва ли ще има и толкова хора, които да ползват метрото през делничните вечери.
Машинистите
На щат в депото за влакчетата в "Обеля" се водят десетки машинисти. Те условно се разделят на три групи. Първите, които са и най-отдавна в системата, са били подготвени в бившия Съветски съюз, където са преминали своето обучение и впоследствие дори са работили там. Техният брой вече е сравнително по-малък от техните колеги, които са дошли директно от БДЖ. На тях им се наложило да се преквалифицират, за да свикнат с динамиката на подземната железница.
Третият тип машинисти са най-младите. Те идват директно от Висшето транспортно училище, където отскоро има и подобна специалност. За момента обаче в депото няма свободни места и капацитетът е изпълнен на максимум. За по-голямо удобство на машинистите е създадена и хотелската част, където си почиват последните на смяна, които на сутринта отново застъпват.
Условията са като в 3-звезден хотел, в който получават достатъчно спокойствие и уют. В сградата има и кабинети за прегледи на машинистите преди излизането им на смяна. Голямо изпитание за работата на всички се оказва ниската метро култура на някои от нетърпеливите пътници, които в последния момент се втурват към затварящите се врати, въпреки че следващото влакче ще дойде след не повече от 5 минути. Може би повечето от тях не знаят, че машинистът няма право да изчаква всеки бягащ пътник, тъй като по правило трябва да се придържа към графика и веднъж затворил вратите няма право да ги отваря специално за някой закъснял.
За щастие влакчетата имат механизъм, който не им позволява да тръгнат, ако има заклещени на влизане във вагоните. Обмисля се и въвеждане на система, която да не позволява отварянето на вратите от страната, където няма перон. Това се прави с цел предотвратяване на грешки от страна на машинистите и създаване на опасност за пътниците, които по навик се облагат на вратите.
Новото депо в Земляне
Предвижда се метростанциите по новата линия да са обезопасени със специални врати, които отделят пероните от релсите. Те ще се отварят, когато влакчето пристигне и пътниците трябва да се качат или слязат от него. Подобна предпазна мярка се обмисля и за старите линии. За целта обаче са нужни допълнителни изчисления, тъй като разстоянието между вратите на старите и нови влакчета е различно.
07.10.2015 г.